Pomůže i umělá inteligence
Počítáte s osmi vrtulemi, jedna velká navíc bude vpředu pro horizontální let. Jak velké nároky jsou na baterii pro 700km let? UberAir uvádí, že pro 140 km bude potřebovat 140 kWh baterii. Budete mít tedy několik baterií jako má elektromobil Tesla?
Baterie z pěti Tesel bychom ani neunesli, protože pokud se nemýlím, baterie v Tesle má přes půl tuny. Ten trik je poměrně jednoduchý – křídla. Většina konkurenčních konceptů, nad kterým uvažuje i Uber nebo třeba známý čínský Ehang 184, to jsou čisté koptéry. Aby se udržely ve vzduchu, musí pořád točit všemi vrtulemi, to znamená, že pořád spotřebovávají hodně elektřiny a rychle vybíjejí baterii.
Náš koncept jakmile vzlétne (1 až 2 minuty), všech 8 vrtulí na křídlech vypne, zaaretuje je ve směru letu a od té doby už letí jako klasické letadlo. To znamená, že má násobně nižší spotřebu než zmíněné koptéry.
S jakou rychlostí letu, výškou a hmotností počítáte?
Budeme se samozřejmě snažit o co nejvyšší rychlost i výšku, přesná čísla ale zatím ještě nemáme k dispozici. S vyšší výškou sice stoupá efektivita vrtulí a motorů, ale na druhou stranu se pro krátké vzdálenosti nevyplatí stoupat příliš vysoko. Bude tak ideální křivka v tom, do jaké výšky vyletět na danou vzdálenost.
Hmotnost je vždy kompromisem, který je omezený primárně hmotností baterií, která je dána výkonem motoru. Nemůžeme si tak příliš vyskakovat a se současnými technologiemi v těchto oblastech nelze vytvořit letadlo, které unese třeba deset nebo sto lidí.
Je tak určitá křivka hmotnosti a efektivity, která postupně roste tak nepříjemně, že už není ani možné letadlo se sto lidmi vůbec dostat do vzduchu a udržet ho více než minutu. Hmotnost baterií v takovém případě stoupá už exponenciálně. My hlavně potřebujeme, aby konstrukce byla co nejlehčí (kompozity a další moderní materiály), aby bylo možné co nejvíce hmotnosti věnovat na baterie.
Existuje tedy optimální bod na křivce, který se ale se zlepšováním baterií a efektivity motorů bude posouvat
Přesně tak. Pokud se baterie zlepšují o 5 % až 10 % každý rok, znamená to zdvojnásobení kapacity každých 8 až 10 let. Lze tedy uvést více lidí, čímž se zase sníží i náklady a tím pádem i koncové ceny pro zákazníky.
Můžeš nějak popsat rozdíl efektivity vrtulí a křídel se stejnou baterií?
Řeknu takový jednoduchý příměr. U letadel se udává takzvaný koeficient klouzavosti, který je třeba 1:10 nebo 1:15 a podobně. To znamená, že i když to letadlo nespotřebuje žádné palivo, pořád třeba na 10 km letu poklesne o 1 km. Je vidět, že je možné mít čistou „0“ a pořád letíš, byť s postupným klesáním. Zatímco u koptéry bez paliva/elektřiny okamžitě padáš k zemi.
Princip létání letadla Zuri
Co bezpečnost, počítáte s naddimenzováním baterií a dalších prvků?
Určitě. Podobně jako UberAir počítáme s tím, že budeme mít k dispozici kapacitu baterií výrazně vyšší, než je potřeba na daný let. UberAir uvádí, že bude mít vždy minimálně o 30 % více, než je potřeba pro daný let. My možná půjdeme ještě dále, klidně i na dvojnásobek.
Pokud jde o postupný pokles kapacity baterií z důvodu stáří a množství nabíjecích cyklů, moderní baterie už jsou na tom v tomto ohledu mnohem lépe, než tomu bylo dříve. Já mám například elektromobil Tesla Model S přes 4,5 roku a několikrát jsem ho nabíjel i při stavu, kdy zbývalo méně než 20 % baterie (Uber uvádí, že nikdy nenechá klesnout stav baterie pod tuto hranici a více než 2 000 nabíjecích cyklů, pozn. redakce) a nějaký znatelný pokles kapacity baterie nepociťuji.
Mezi nejkritičtější části, které mohou vypovědět službu, patří motor, respektive regulátor motoru. A v tom je hlavní výhoda – to vše je tam osmkrát. Takže pokud nějaký vypadne, budeme schopní to nadále řídit. U řídícího systému počítáme až s trojnásobným rozdělením.
S padákem zatím nepočítáme, protože náš koncept je z podstaty velmi bezpečný a letadlo může přistát kdekoli, kde je relativně pevný povrch 15 × 15 metrů. Jsme schopni přistát vertikálně, ale i horizontálně (konstrukce bude mít podvozek s koly, přistávací plocha je pak potřeba delší, pozn. redakce).
Budete používat umělou inteligenci?
Ano a bude mít několik složek. Samotné řízení počítá se vstupy od senzorů jako jsou gyroskopy, výškové senzory a další, které je nutné naučit v rámci umělé inteligence a strojového učení. Tato část je poměrně jednoduchá a obecně vyřešená.
Trochu složitější bude systém počítačového vidění a to na několika úrovní – nechceme například zapnout vrtule, jestli na přistávací ploše chodí lidé. Letadlo bude mít pochopitelně kamery všude pro celkový pohled kolem sebe, aby mohlo reagovat na případné překážky. I když je už dnes senzorový hardware a AI knihovny pro tyto případy dostupné, jednotlivé modely budeme muset sami naučit a nahrát stovky hodin videa vstupních dat, označkovat a natrénovat.
Oproti autonomním automobilům je automatické řízení letu ale nesrovnatelně jednodušší, protože od určitě výšky už vlastně neexistují žádné překážky. A pokud se „něco“ v takové výšce pohybuje, v drtivé většině případů to má senzory, nějaké vysílače a jsme schopní se tomu vyhnout.
Jaké největší problémy očekáváš?
Úplně nejvíce to bude určitě s byrokracií. Primárně se to řeší na evropské úrovni, i když se komunikuje přes lokální úřad. Jde o lidské životy, takže pravidla jsou přísná. Bude se jednat o stovky stránek nejrůznějších dokumentů a mnoho testů.
Kolik už stál vývoj a jaké jsou další finanční plány?
Zatím jsem do firmy investoval několik milionů korun z vlastních zdrojů. Chtěl bych v květnu vyhlásit kolo angel investic, které nebudou příliš veřejné a osobně oslovím pár zajímavých lidí. Kolik bude celkově potřeba investic, zatím nelze spočítat.
O výrobu samotné konstrukce se bude starat zkušený externí dodavatel, takže bude záležet i na jaké výrobní náklady se nakonec dostaneme.
Co třeba Ivo Lukačovič? Je to fanda létání
Iva znám, asi si o tom promluvíme, ale neočekávám, že by investoval, protože obecně neinvestuje. Ale třeba překvapí.
Kdy vyletí první prototyp
Kdy lze očekávat funkční prototyp?
Na Moravě nyní stavíme zmenšený prototyp, který bude mít rozpětí křídel 5 metrů. Je to poměrně hodně, ale důvodem je, že chceme mít už něco realistického, co má určitou nezanedbatelnou hmotnost a velikost. Hrát si s modelem o velikosti 30 cm můžeme, ale moc se z toho nenaučíme.
Finální velikost oproti tomuto prototypu bude dvakrát až třikrát větší.
Co teď nejvíce potřebujete?
Hlavně lidi. Tvoříme malý tým leteckých konstruktérů a lidí, kteří se zabývají řízením. Potřebujeme pomoci se zmíněnou byrokracií a povolením. Lidi ale na trhu nejsou a je těžké sehnat třeba i běžného webového vývojáře.
Kdy předpokládáš dokončení? Konkurence uvádí finální verze nejdříve v roce 2020 až 2025
To jsou odhady, kdy to už bude možné objednat třeba přes jednoduchou mobilní aplikaci a služba bude kompletně funkční. Dostat to do vzduchu není takový problém. Myslím, že konkurence i my to budeme mít do dvou let. Mnoho let ale bude trvat boj s úřady, aby to mělo to správné razítko.
Již brzy představíme další detaily a fotografie prototypu.
Michal Illich: chystáme dva nové projekty
